Super Boost Plus 157-Hinterachsstandard – wird er bleiben?
Das 2016 auf den Markt gebrachte Pivot Switchblade war das erste Fahrrad mit dem neuen SB+-Abstand von 157 mm
Ein kleines Element des 2016er Switchblade Trailbikes von Pivot – der Hinterachsabstand von 157 mm – sorgte für mehr Aufsehen als das Bike selbst. Pivot bezeichnete dies als Super Boost Plus. Super Boost Plus-kompatible Komponenten, darunter Kurbeln, Naben und Kettenblätter, waren bei der Markteinführung selten. Im Jahr 2020 sind diese Teile jedoch leicht erhältlich. Wird der 157-mm-Benchmark von Dauer sein?
Was bedeutet Super Boost Plus?
Bei Trail- und Enduro-Bikes ist Super Boost Plus (kurz SB+) ein „Standard“ für den Hinterachsabstand. SB+ wurde ursprünglich 2016 von Pivot Cycles entwickelt und verbessert die verbesserte Festigkeit von Hinterrad und Rahmen, die sich aus dem Boost-Abstand von 148 mm ergibt. Super Boost Plus erweitert die hinteren Ausfallenden noch weiter auf 157 mm. Diese Zahl wurde aus dem Bereich der Downhill-Bikes übernommen, die seit einiger Zeit einen Hinterachsabstand von 157 mm als Standard verwenden, jedoch ohne den extra breiten Flanschabstand. Diese Statistik ist nicht aus der Luft gegriffen. Breitere hintere Ausfallenden führen dazu, dass auch der Kettenlinienstandard auf 56 mm steigt. Der Super Boost Plus-Abstand wurde ursprünglich nur von Pivot verwendet, wurde in letzter Zeit aber von mehreren Unternehmen hinzugefügt, darunter Evil, Knolly (das ihn TRAIL157 nennt) und Devinci.
Super Boost Plus und 157 DH verwenden den gleichen Achsabstand von 157 mm. Im Vergleich zum Boost 148-Abstand verschiebt sich die Kettenlinie weiter nach außen.
Wie unterscheidet sich Boost 148 von Super Boost Plus?
Die Verwendung eines Super-Boost-Abstands von 157 mm hat den größten Vorteil, da breitere Naben einen größeren Flanschabstand ermöglichen. Der Speichenwinkel ist umso größer, je weiter die Flansche auseinander liegen – also der Abschnitt der Nabe, an dem die Speichen befestigt sind. Nicht weniger wichtig ist das Verhältnis zwischen den Speichenwinkeln auf der Antriebs- und Nicht-Antriebsseite. Beide Winkel sollten idealerweise gleich sein, um eine gleichmäßige Speichenspannung zu erzeugen. Boost 148 ist dagegen nicht machbar, da der Kassettenkörper einen beträchtlichen Teil der Nabe einnimmt und der antriebsseitige Flansch nach innen gedrückt wird. Die Flansche wandern daher zur Nicht-Antriebsseite, anstatt symmetrisch auf der Nabe zu ruhen. Eine sogenannte „Schüssel“ entsteht, weil die Felge auf der Nabe und nicht auf den Flanschen zentriert ist.
Die symmetrische Flanschposition um die Mittellinie einer 157 DH-Nabe sorgt für einen gleichmäßigen Speichenstützwinkel …
… bei Super Boost Plus sind die Speichenwinkel aufgrund des asymmetrischen Flanschabstands nicht gleich
Die Felge dreht sich wie bei allen Naben über der Nabe. Bei einer Super Boost Plus-Nabe führt der ungleiche Flanschabstand jedoch dazu, dass die Felge nicht zwischen den Flanschen zentriert ist. Die vermeintliche „Schräglage“ ist dieser Versatz.
Bei SB+ ist das Spannungsverhältnis zwischen den Speichen auf der Antriebs- und Nicht-Antriebsseite gleichmäßiger als bei Boost 148. Während Boost 148 ein weniger gleichmäßiges Winkelverhältnis von 62/38 aufweist, liegt das Winkelverhältnis bei Super Boost Plus-Rädern bei etwa 60/40. Weniger Winkel bedeutet ein gleichmäßigeres Spannungsverhältnis und das Rad wird stärker und steifer.
Interessante Informationen für die SB+-Kritiker: Bei 157DH-Naben ist das Verhältnis gleichmäßig.
Super Boost Plus hat ein etwas gleichmäßigeres Dish-Verhältnis als Boost 148, aber die Vorteile sind eher gering. Immer noch weit entfernt vom idealen 50/50-Verhältnis von 157 DH-Zentren.
Welche Vorteile werden Super Boost Plus zugeschrieben?
Besonders hilfreich für 29er mit großem Federweg und eMTBs, bei denen die Radlasten normalerweise ziemlich hoch sind, ist das Gesamtergebnis des breiteren Flanschabstands, den eine Super Boost Plus-Nabe bietet, eine steifere und stärkere Radstruktur. Obwohl wir großen Wert auf robuste und langlebige Räder legen, ist das Endziel nicht unbedingt eine verbesserte Steifigkeit an sich. Die Verwendung von SB+ gibt Fahrraddesignern zusätzlichen Spielraum und Freiheit beim Bau der antriebsseitigen Kettenstrebe, da die Kettenlinie weiter nach außen verlagert wird. Je nach Design könnte dies die Kettenstreben reduzieren und die Steifigkeit des Hinterbaus entweder verbessern oder verringern. Aber mit dem aktuellen Trend zu 29×2.5 Zoll haben wir kaum noch Probleme mit der Reifenfreiheit, insbesondere da die superbreiten 2.8-Zoll-Plus-Reifen von der Bildfläche verschwinden – wir werden sie nicht vermissen. In Bezug auf kürzere und steifere Hinterbauten sollten diese Überlegungen auch die beabsichtigte Funktion und die allgemeine Geometrie des Fahrrads ergänzen. Die besten derzeit erhältlichen Enduro- und Trailbikes sind bereits etwas steif; es kommt ein Punkt, an dem mehr Steifigkeit zu einem unangenehmen Fahrgefühl führen kann.
Zu den angeblichen Vorteilen von Super Boost Plus gehören stärkere Räder, steifere Rahmen und mehr Reifenfreiheit
Was sind die Nachteile?
Der erste Nachteil ist ein weiteres neues Kriterium; es ist kein schockierendes. Aber wir sollten nicht vergessen, dass Innovation ohne neue Standards unmöglich ist, bevor wir alle in die Foren gehen. Die wahre Frage ist, ob die Vorteile die Nachteile überwiegen.
Kompatibilität
Ein neuer Standard bringt natürlich Kompatibilitätsprobleme mit sich. Super Boost Plus erfordert nicht nur neue 157-mm-Naben, sondern auch Kurbelgarnituren und Kettenblätter, die für die erforderliche 56-mm-Kettenlinie geeignet sind. Zum Glück für SB+-Enthusiasten und -Umsteiger haben alle wichtigen Hersteller von Antriebssträngen, Rädern und Kurbelgarnituren/Kettenblättern jetzt Super Boost Plus-kompatible Optionen.
Q-Faktor
Breitere Ausfallenden und Kettenstreben zwangen die Ingenieure, größere Kurbelgarnituren für Super-Boost-Plus-Rahmen zu konstruieren, um der in der Produktion erforderlichen Kettenlinie von 56 mm gerecht zu werden. Die Folge ist ein größerer Q-Faktor, also der Abstand zwischen der Außenseite des einen Kurbelarms und der Außenseite des anderen. Je größer der Q-Faktor ist, desto weiter stehen Ihre Füße auf den Pedalen auseinander. Im Vergleich zu einem Boost 148-Fahrrad liegt der Q-Faktor eines Super-Boost-Plus-Fahrrads bei 173–177 mm mit einem regulären 93-mm-Pressfit- oder 73-mm-Gewinde-Tretlager. Dennoch ist dies nur eine echte Modifikation für XC-Fahrer, da Enduro-Fahrer normalerweise ohnehin größere Pedale mit 177-mm-Q-Faktor-Kurbeln verwenden.
Fersenreiben kann ein Problem sein
Da die Kettenstreben näher an Ihren Fersen anliegen und so den Platz einschränken, den Sie haben, um Ihre Füße auf den Pedalen zu bewegen, besteht ein möglicher Nachteil größerer Kettenstreben und einer verbesserten Reifenfreiheit in der Fersenreibung.
Beim Testen stellen wir häufig Risse in der Felge fest, können uns aber nicht erinnern, wann wir das letzte Mal einen Speichenwechsel durchgeführt haben. Ist die Festigkeit der Laufräder tatsächlich ein Problem? Weder DT Swiss noch wir selbst glauben das.
Wie ist die Meinung der Branche?
Wir haben mehrere der größten Unternehmen der Branche, die für und gegen SB+ sind, nach ihrer Meinung zu diesem Thema gefragt. Ist Super Boost Plus tot oder wird es bleiben? Obwohl sie den Standard für ihr neuestes Allround-Trailbike, das Pivot Switchblade 2020, verwendet haben, hinkt Pivot, das es erstmals 2016 vorschlug, dem Konzept noch weit hinterher.
„Für Pivot können wir ein Fahrrad mit besserer Reifenfreiheit, besserer Festigkeit und Steifigkeit in Schlüsselbereichen entwerfen – manchmal mit weniger Gewicht aufgrund besserer Optimierung.“ Darüber hinaus ist die Speichenspannung gleichmäßiger, was der Radstruktur ebenfalls eine lange Lebensdauer verleiht. Das scheint DER Standard für Trail- und Extended-Travel-Bikes zu sein. Sobald Sie die XC-Kategorie hinter sich lassen, gibt es im Wesentlichen keine Nachteile. Da jedes Gramm zählt und der Rest des Fahrrads nicht so robust ist, glaube ich nicht, dass es der ideale Maßstab für XC ist.
Pivot hat den Standard bereits 2016 eingeführt und steht bis heute dahinter
Canyon antwortete, dass sie derzeit recherchieren und sowohl Vor- als auch Nachteile der Kriterien sehen. Für sie besteht jedoch kein Bedarf, da sie mit der Boost-Leistung von 148 mm zufrieden sind.
Merida antwortete mit einer ziemlich anti-SB+-Haltung. Sie sind abgeschreckt von der Tatsache, dass der größere Abstand hinten die aktuellen Boost-Räder überflüssig macht, und beschweren sich, dass dies zu Fersenreibung führt. Obwohl sie an den Ausfallenden immer noch den Boost 148-Abstand verwenden, konzentrieren sie ihre Entwicklungen auf Kurbelgarnituren mit einer 55-mm-Kettenlinie von Shimano, die ihnen zusätzliche 3 mm Platz zwischen dem Kettenblatt und den Kettenstreben geben, um die Steifigkeit und den Abstand am hinteren Ende zu optimieren.
Trek glaubt noch immer fest an den Boost 148-Standard, den sie entwickelt haben
Trek reagierte mit einer ähnlich anti-SB+-Haltung, als wir sie kontaktierten: „Wir werden in absehbarer Zukunft keinen Abstand von 157 mm hinzufügen. Es liegt nicht an mangelnder Pionierenergie. Nach sorgfältiger Prüfung sind die geringen Vorteile eines Abstands von 157 mm die damit verbundenen Leiden nicht wert. Wir können die Funktionen und die Leistung mit einem Abstand von 148 mm zwischen Rahmen und Antriebsstrangverbesserungen erreichen.“
Aus unserer Sicht als Kundenservice sowie validiert durch Feldtests und unser Testlabor sehen wir keine Rechtfertigung für eine Änderung des aktuellen Boost 148 mm-Kriteriums. – DT SWISS
Was sagen denn die Laufrad- und Nabenhersteller dazu? Branchenriese DT Swiss reagierte: „Bereits beim Wechsel von 142 mm auf Boost 148 mm konnten wir einen flacheren Speichenwinkel realisieren, der nicht nur zu einer steiferen, sondern vor allem stabileren Laufradkonstruktion führte. Der symmetrische und breite Flanschabstand des 157 mm DH-Standards machte ihn dennoch etwas besser als den Boost-Standard. Der linke Flansch gleitet beim neuen 157 Super Boost Plus-Standard nur merklich näher an den Bremskontakt heran, wodurch ein noch flacherer Speichenwinkel entsteht. Obwohl diese Kriterien theoretisch Vor- und Nachteile bieten, ist es entscheidend, das Fahrrad als Gesamtsystem zu betrachten. Aus Sicht unseres Kundendienstes sowie bestätigt durch unsere Testlabor- und Feldversuche sehen wir keine Rechtfertigung für den Ersatz des aktuellen Boost 148 mm-Standards. Als Anbieter für den Fahrradsektor erfüllen wir jedoch sowohl die Bedürfnisse der Verbraucher als auch die der Fahrradhersteller und beabsichtigen daher nicht, Innovationen zu unterdrücken. In naher Zukunft werden wir alle 157 mm-Naben mit dem breiten Superboost-Flanschabstand konstruieren, da ein weiterer Standard führt lediglich zu mehr Unsicherheit beim Endverbraucher. Beim Downhill-Einsatz dieser Naben ändert sich theoretisch nichts außer der unterschiedlichen Speichenlänge.
Was denken wir?
Zunächst einmal macht Super Boost Plus ein schlechtes Fahrrad nicht gut oder ein gutes Fahrrad schlecht, nur weil es einen Hinterachsstandard hat. Tatsächlich bietet Super Boost Plus mehr Reifenfreiheit, festere Rahmen und stärkere, langlebigere Räder. Dennoch ist es wichtig, sich bewusst zu sein, dass diese Verbesserungen sehr gering sind. Der aktuelle Boost-148-mm-Standard hat im Laufe der Jahre keine wirklichen Probleme gezeigt; er ist schon seit geraumer Zeit die Norm. Wir glauben, dass die Änderungen, die Super Boost Plus mit sich bringt, nicht die Tatsache ausgleichen, dass viele Leute nach dem Kauf eines neuen SB+-Fahrrads mit nutzlosen Rädern dastehen werden. Es gibt mehrere Methoden, um ein Fahrrad zu verbessern; wir glauben, dass die beste darin besteht, dem einfachen Weg zu folgen und einen neuen Standard mit nur geringfügigen Anpassungen einzuführen.
Dieses Bild kombiniert Nabenabstand, Achsabstand und Kettenlinie für alle Fahrradfans da draußen. Sehen Sie die unterschiedlichen Flanschwinkel an jeder Nabe und den dazu passenden Nabenabstand.