Einleitung

Als Pivot 2016 das Switchblade Trailbike herausbrachte, sorgte das Rad selbst nicht für viel Aufsehen, aber ein kleines Detail sorgte für viel Diskussion – der 157-mm-Hinterachsabstand, den Pivot Super Boost Plus nannte. Damals gab es nur wenige Komponenten, die diesen Standard unterstützten, wie Kurbeln, Naben und Kettenblätter. Jetzt, im Jahr 2020, sind diese Teile überall zu finden. Ist der 157-mm-Standard also nur ein vorübergehender Trend oder wird er bleiben?

Das Pivot Switchblade kam 2016 als erstes Fahrrad mit 157 mm SB+-Hinterachsabstand auf den Markt.

Was ist Super Boost Plus?

Super Boost Plus (SB+) ist im Wesentlichen ein für Trail- und Enduro-Bikes entwickelter Hinterachsabstandsstandard. Er wurde 2016 von Pivot mit dem Ziel eingeführt, das Hinterrad und den Rahmen weiter zu verstärken, aufbauend auf dem Boost-148-mm-Standard. Was Super Boost Plus einzigartig macht, ist die Verbreiterung der hinteren Ausfallenden auf 157 mm. Diese Zahl von 157 mm ist jedoch nicht zufällig – sie ist aus der Welt der Downhill-Bikes übernommen, wo 157 mm Hinterachsabstand schon seit einiger Zeit die Norm sind, nur ohne den extrabreiten Flanschabstand. Mit den breiteren hinteren Ausfallenden wird auch der Kettenliniestandard auf 56 mm angehoben. Ursprünglich war dieser Standard exklusiv für Pivot, aber jetzt haben ihn auch Marken wie Evil, Knolly (die ihn TRAIL157 nennen) und Devinci übernommen.

Super Boost Plus und 157 DH verwenden beide einen Hinterachsabstand von 157 mm. Im Vergleich zum Boost 148-Abstand wird die Kettenlinie weiter nach außen verschoben.

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Was ist der Unterschied zwischen Boost 148 und Super Boost Plus?

Der größte Vorteil der Verwendung des 157-mm-Super-Boost-Achsabstands besteht darin, dass die breiteren Naben einen größeren Flanschabstand ermöglichen. Je breiter die Flansche, desto größer der Speichenwinkel, was die Stabilität verbessert. Ein weiterer wichtiger Faktor sind gleiche Speichenwinkel auf der Antriebs- und Nicht-Antriebsseite, was eine gleichmäßige Speichenspannung gewährleistet. Boost 148 kann dies jedoch nicht erreichen, da der Kassettenkörper Platz auf der Nabe einnimmt und den antriebsseitigen Flansch dazu zwingt, sich nach innen zu bewegen. Dies führt zu einer asymmetrischen Flanschanordnung, bei der die Flansche zur Nicht-Antriebsseite verschoben sind. Während die Felge immer noch über der Nabe zentriert ist, führt die Asymmetrie zu einem sogenannten „Dish“-Effekt.

Die symmetrische Flanschpositionierung um die Mittellinie einer 157 DH-Nabe erzeugt einen ausgewogenen Speichenstützwinkel …

Bei Super Boost Plus sind die Speichenstrebenwinkel aufgrund des asymmetrischen Flanschabstands ungleichmäßig.

Wie bei allen Naben ist die Felge über der Nabe zentriert. Aufgrund des ungleichmäßigen Flanschabstands bei einer Super Boost Plus-Nabe ist die Felge zwischen den Flanschen jedoch nicht gleichmäßig ausgerichtet. Dieser Versatz erzeugt die sogenannte „Schüssel“.

Im Vergleich zu Boost 148 bietet SB+ eine ausgewogenere Speichenspannung zwischen der Antriebsseite und der Nicht-Antriebsseite. Super Boost Plus-Räder haben ein Winkelverhältnis von etwa 60/40, während Boost 148 ein weniger gleichmäßiges Winkelverhältnis von 62/38 aufweist. Je weniger Winkel vorhanden ist, desto gleichmäßiger ist die Speichenspannung, was zu einem stärkeren und steiferen Rad führt.

Obwohl das Neigungsverhältnis von Super Boost Plus etwas ausgeglichener ist als das von Boost 148, ist die Verbesserung minimal. Es bleibt jedoch immer noch hinter dem idealen 50/50-Verhältnis der 157 DH-Naben zurück.

Was sind die Vorteile von Super Boost Plus?

Der breitere Flanschabstand der Super Boost Plus-Nabe sorgt letztendlich für ein steiferes, stärkeres Rad, was besonders für 29er mit großem Federweg und eMTBs von Vorteil ist, bei denen die Radlast tendenziell hoch ist. Obwohl wir alle für starke, langlebige Räder sind, ist eine einfache Erhöhung der Steifigkeit nicht immer das Endziel. Durch die weiter nach außen verschobene Kettenlinie gibt SB+ den Fahrraddesignern mehr Spielraum und Flexibilität bei der Gestaltung der antriebsseitigen Kettenstrebe. Je nach Design kann dies den Reifenabstand erhöhen, die Steifigkeit des Hinterbaus steigern oder die Kettenstreben verkürzen. Angesichts des aktuellen Trends zu 29×2.5-Zoll-Reifen ist der Reifenabstand jedoch selten ein Problem, insbesondere da superbreite 2.8-Zoll-Plus-Reifen verschwinden – ehrlich gesagt, wir werden sie nicht vermissen. Was steifere und kürzere Hinterbauten betrifft, sollten diese Faktoren mit der Gesamtgeometrie und dem Verwendungszweck des Fahrrads übereinstimmen. Die besten Enduro- und Trailbikes auf dem Markt sind bereits sehr steif, und ab einem bestimmten Punkt kann mehr Steifigkeit die Fahrt tatsächlich unangenehm machen.

Die angeblichen Vorteile von Super Boost Plus sind stärkere Räder, steifere Rahmen und eine größere Reifenfreiheit.

Was sind die Schattenseiten?

Den ersten Nachteil haben wir alle kommen sehen – es ist schon wieder ein neuer Standard. Aber bevor wir jetzt alle in die Foren rennen, um uns zu beschweren, sollten wir uns daran erinnern, dass ohne neue Standards keine Innovation möglich wäre. Die eigentliche Frage ist, ob die Verbesserungen die Kompromisse wert sind.

Kompatibilität

Natürlich bringt ein neuer Standard auch Kompatibilitätsprobleme mit sich. Super Boost Plus erfordert nicht nur neue 157-mm-Naben, sondern auch Kurbeln und Kettenblätter, die zur 56-mm-Kettenlinie passen. Zum Glück für SB+-Fans bieten die meisten großen Antriebsstrang-, Laufrad- und Kurbelgarnitur-/Kettenblatthersteller mittlerweile Optionen an, die mit Super Boost Plus kompatibel sind.

Q-Faktor

Aufgrund der breiteren Ausfallenden und Kettenstreben und der Notwendigkeit, eine Kettenlinie von 56 mm zu erreichen, mussten die Hersteller breitere Kurbeln für Super-Boost-Plus-Rahmen entwickeln. Das Ergebnis ist ein größerer Q-Faktor – der Abstand zwischen den Außenkanten der Kurbelarme. Je größer der Q-Faktor, desto weiter stehen Ihre Füße auf den Pedalen. Bei einem Super-Boost-Plus-Fahrrad mit einem standardmäßigen 93-mm-Pressfit- oder 73-mm-Gewinde-Tretlager beträgt der Q-Faktor 173–177 mm, verglichen mit 168–177 mm bei einem Boost-148-Fahrrad. Diese Änderung betrifft jedoch hauptsächlich XC-Fahrer, da Enduro-Fahrer normalerweise ohnehin breitere Pedale verwenden, die auf Kurbeln mit einem Q-Faktor von 177 mm montiert sind.

Fersenreibung

Ein möglicher Nachteil breiterer Kettenstreben und größerer Reifenfreiheit ist die Reibung an der Ferse. Wenn die Kettenstreben näher an Ihre Fersen herangeschoben werden, haben Ihre Füße weniger Bewegungsfreiheit auf den Pedalen, was zu Reibung am Rahmen führen kann.

Beim Testen stoßen wir häufig auf gebrochene Felgen, können uns aber kaum erinnern, wann uns das letzte Mal eine Speiche gebrochen ist. Ist die Laufradfestigkeit also wirklich ein Problem? Wir glauben das nicht, und DT Swiss auch nicht!

Was denkt die Branche?

Wir haben mehrere große Branchenakteure, sowohl Befürworter als auch Gegner von SB+, um ihre Meinung zu diesem Thema zu erfahren. Ist Super Boost Plus nur ein vorübergehender Trend oder wird es bleiben? Pivot, das Unternehmen, das den Standard 2016 eingeführt hat, steht immer noch voll dahinter und verwendet ihn weiterhin bei seinem neuesten Allround-Trailbike, dem Pivot Switchblade 2020.

„Für Pivot ermöglicht uns SB+, ein Fahrrad mit besserer Reifenfreiheit, erhöhter Festigkeit und Steifigkeit in Schlüsselbereichen zu konstruieren – manchmal sogar mit geringerem Gewicht durch bessere Optimierung. Außerdem ist die Speichenspannung gleichmäßiger, was die Haltbarkeit der Radstruktur erheblich verbessert. Ich sehe es als Standard für Trail- und Langstreckenräder. Es gibt wirklich keine Nachteile, wenn man über die XC-Kategorie hinausgeht. Ich denke nicht, dass es der beste Standard für XC ist, da der Rest des Fahrrads nicht so robust ist und jedes Gramm zählt.“

Pivot hat den Standard bereits 2016 eingeführt und steht bis heute dahinter

Canyon gab an, dass sie den SB+-Standard noch untersuchen und sowohl Vor- als auch Nachteile darin sehen. Für sie ist er jedoch nicht unbedingt notwendig, da sie bereits mit der Leistung zufrieden sind, die sie mit dem Boost 148 mm-Standard erzielen.

Merida hingegen vertritt eine sehr gegen SB+ gerichtete Haltung. Sie argumentieren, dass der größere Abstand hinten zu Reibung an der Ferse führt, und sind frustriert über die Tatsache, dass vorhandene Boost-Räder dadurch inkompatibel werden. Um mehr Reifenfreiheit zu erreichen, konzentrieren sie sich auf Kurbelgarnituren mit einer 55-mm-Kettenlinie von Shimano, die ihnen zusätzliche 3 mm Platz zwischen Kettenblatt und Kettenstreben geben, was dazu beiträgt, die Steifigkeit und den Abstand am hinteren Ende zu optimieren, während sie weiterhin den Boost 148-Abstand an den Ausfallenden verwenden.

Trek glaubt noch immer fest an den Boost 148-Standard, den sie entwickelt haben

Wir haben Trek kontaktiert und ihre Antwort war ähnlich gegen SB+. Sie sagten: „Wir werden in naher Zukunft keinen Abstand von 157 mm einführen. Es liegt nicht an mangelndem Pioniergeist ... Wir haben uns die Sache genau angesehen und die Kosten für die Umstellung auf 157 mm Abstand überwiegen die geringen Vorteile. Durch Verbesserungen an Rahmen und Antriebsstrang können wir die erforderliche Leistung und die erforderlichen Funktionen mit 148 mm Abstand erreichen.“

Was also haben die Rad- und Nabenhersteller zu sagen? Wir haben den Branchenführer DT Swiss um ihre Meinung gebeten. Sie sagten: „Bereits beim Übergang von 142 mm auf Boost 148 mm konnten wir einen flacheren Speichenwinkel erreichen, der das Rad nicht nur steifer, sondern auch stabiler machte. Der 157-mm-Downhill-Standard war dem Boost-Standard aufgrund seines symmetrischen und breiteren Flanschabstands noch etwas überlegen. Beim neuen 157-mm-Super-Boost-Plus-Standard bewegt sich nur der linke Flansch deutlich in Richtung Bremsschnittstelle, was zu einem noch flacheren Speichenwinkel führt. Theoretisch haben alle Standards ihre Vor- und Nachteile, aber es ist wichtig, das Fahrrad als Gesamtsystem zu betrachten. Aus Sicht unseres Kundendienstes und bestätigt durch unsere Testlabor- und Feldtests sehen wir keinen Grund, den etablierten Boost-148-mm-Standard zu ersetzen. Als Zulieferer der Fahrradindustrie erfüllen wir die Bedürfnisse der Fahrradhersteller und -kunden und wollen Innovationen natürlich nicht blockieren. Ein weiterer neuer Standard würde beim Endverbraucher nur noch mehr Verwirrung stiften. Daher werden wir in naher Zukunft alle 157-mm-Naben mit dem breiteren Super-Boost-Flanschabstand konstruieren. Für den Downhill-Einsatz dieser Naben ändert sich, außer unterschiedlichen Speichenlängen, nichts Grundlegendes.“

Was denken wir?

Zunächst einmal sollten Sie die Leistung eines Fahrrads nicht nur anhand seines Hinterachsstandard beurteilen – Super Boost Plus macht ein schlechtes Fahrrad nicht gut oder ein gutes Fahrrad schlecht. Ja, es stimmt, dass Super Boost Plus stärkere, langlebigere Räder, steifere Rahmen und mehr Reifenfreiheit mit sich bringt. Es ist jedoch wichtig, sich daran zu erinnern, dass diese Verbesserungen nur marginal sind. Im Laufe der Jahre haben wir keine wirklichen Probleme mit dem aktuellen Boost-148-mm-Standard festgestellt, den es schon seit geraumer Zeit gibt. Unserer Meinung nach sind die Änderungen, die Super Boost Plus mit sich bringt, das Problem nicht wert, dass viele Leute nach dem Kauf eines SB+-Fahrrads mit nutzlosen Rädern dastehen. Es gibt viele Möglichkeiten, ein Fahrrad zu verbessern, aber die Abkürzung zu nehmen und einen neuen Standard mit nur geringfügigen Änderungen einzuführen, ist unserer Ansicht nach nicht der richtige Ansatz.

Für alle Fahrradfans da draußen zeigt dieses Diagramm die Beziehung zwischen Übersetzungsverhältnis, Achsabstand und Kettenlinie. Beachten Sie, wie die Flanschpositionen an jeder Nabe variieren und wie sich dies auf das Übersetzungsverhältnis auswirkt.

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