„Die meisten Radfahrer sollten eine größere Reifengröße wählen, als sie derzeit verwenden“, rät Lauf-Gründer und CEO Benni Skúlason. Dieser Ratschlag gilt für alle Arten des Radfahrens, einschließlich Rennradfahren, Mountainbiken und Gravelbikes – für die Lauf am bekanntesten ist.
Skúlason bemerkt: „Was mich schockiert, ist, wie lange es gedauert hat, bis die Leute die Tatsache akzeptiert haben, dass größere Reifen schneller sind. Dennoch beginnen immer mehr Menschen, dies zu verstehen. Tour de France-Fahrer sieht man mit 32-mm-Reifen. Vor zwei oder einem Jahr hätte man darüber gelacht.
Einschließlich des ersten Vorstoßes in Rennräder, das Úthald, Lauf bietet bei seiner gesamten Modellreihe großen Reifenabstand. Obwohl das Úthald ein Fahrrad mit Renngeometrie ist, kann es 35-mm-Reifen verwenden. Ohne zu berücksichtigen, dass Sie, wenn Sie bequemer fahren, länger fahren können und wenn Sie selbstbewusster sind, schneller bergab fahren können, zeigen Testergebnisse, dass 32-mm-Reifen ideal für Geschwindigkeit sind. Skúlason sagt, auch ohne diese Elemente sind 32-mm-Reifen einfach schneller.
"Wir verfügen mittlerweile über zahlreiche Daten, die belegen, dass breitere Reifen tatsächlich schneller sind. Das Überwinden des Geschwindigkeitsempfinden-Paradoxons ist für Fahrer allerdings ein großes Hindernis; dünnere Reifen vermitteln uns ein Gefühl von Geschwindigkeit und es ist ziemlich schwer zu glauben, dass dieser Eindruck nicht real ist. Immer wenn Sie Lärm, Vibrationen und eine holprige Fahrt erleben, haben Sie das Gefühl, schnell zu fahren."
Skúlason fragt sich, ob dieser allgemeine Eindruck daher rührt, dass 32-mm-Reifen auf Rädern verwendet werden, die für 28 mm oder weniger ausgelegt sind. „Wenn die Räder erst einmal so angepasst sind, dass sie mit 32-mm-Reifen funktionieren, werden wir vielleicht feststellen, dass 35-mm-Reifen schneller sind als 32-mm-Reifen“, sagt er.
Skúlason verdeutlicht die Auswirkungen der Reifenkonstruktion: „Wir kamen zu dem Schluss, dass breite Reifen langsamer sind, da wir immer glaubten, dass schmale Reifen für Geschwindigkeit gemacht sind, während breite Reifen Pendlerreifen sind, die nicht für Geschwindigkeit gebaut sind. Aber das Bild ändert sich, wenn man einen breiten Reifen verwendet, der für Geschwindigkeit gedacht ist.“
Skúlason erwartet in allen Radsportdisziplinen eine langsame Entwicklung hin zu breiteren Reifen. „Das Geschwindigkeitsparadoxon löst sich zuerst beim Straßenradfahren, dann beim Schotterradfahren und schließlich beim Mountainbiken auf. Ich glaube, das liegt daran, dass sich Statistiken zum Straßenradfahren leichter erfassen lassen. Während sich Straßenoberflächen relativ einfach standardisieren lassen, gibt es bei Schotteroberflächen eine große Vielfalt. Konsistente Daten für Schotter zu erhalten, ist etwas schwierig.“
Laut Skúlason beruht die Obsession der Fahrraddesigner mit der Aerodynamik hauptsächlich auf ihrer Fähigkeit, Daten zu analysieren und wiederholbare Messungen bereitzustellen, sodass sie manchmal andere Elemente vernachlässigen, die die Fahreffizienz beeinflussen. „Windkanäle liefern reproduzierbare Daten, was die Aufmerksamkeit der Menschen auf die aerodynamische Leistung von Fahrrädern und Reifen gelenkt hat. Obwohl sie jeden Aspekt der Aerodynamik perfektionieren, vernachlässigen die Menschen klare Elemente wie die Frage, welche Reifenbreite am schnellsten ist.“
Er glaubt, dass dieser begrenzte Fokus auf Aerodynamik manchmal auf Kosten anderer ebenso wichtiger Elemente geht, die die Fahrqualität eines Fahrrads erheblich beeinflussen. Obwohl diese Elemente schwieriger zu quantifizieren sein könnten, glaubt er, dass eine Verbesserung des Rollwiderstands und der Vibrationsdämpfung das Vertrauen beim Abfahren erhöht und ein allgemein besseres Fahrerlebnis bietet.
Laufs Fahrraddesigns, bemerkt Skúlason, nutzen die Vorteile größerer Reifen voll aus: „In Island fahren wir seit jeher auf Schotterstraßen, und die Leute haben festgestellt, dass Reifen mit einer Breite von etwa 50 mm schneller rollen. Daher glaube ich, dass die Reifenbreite bei Schotterrädern kaum jemals darunter fallen sollte; in Zukunft Gravelbikes könnte bei 50 mm standardisiert werden."
Bei den meisten Gravel-Rennen werden mittlerweile 45-mm-Reifen verwendet, was viel breiter ist als der aktuelle Standard, ähnlich wie bei Rennrädern. „Ich werde häufig gefragt: ‚Wie groß muss der Reifen für diese Strecke sein?‘ Diese Frage geht davon aus, dass kleinere Reifen schneller sind; breitere Reifen sollte man also nur nehmen, wenn der Boden zu steinig ist. Das ist eigentlich eine grundlegende Fehlinterpretation; die ideale Reifenbreite für das Rift Gravel Race in Island beträgt etwa 55 mm. Mit größeren Reifen über welliges Gelände rollen zu können, bringt einen erheblichen Geschwindigkeitsvorteil.“
Skúlason sieht nicht nur die Breite der Straßen- und Gravelbike-Reifen, sondern auch Raum für breitere Reifen, da die meisten Mountainbiker immer noch 2.3-Zoll- oder 2.4-Zoll-Reifen fahren. Das ist, als würde man einen Einkaufswagen über einen geschotterten Parkplatz ziehen. Sie verstehen, wie schwierig das ist, aber breitere Reifen mit geringerem Druck gleiten über diese Oberflächen.“
Skúlason ist unterdessen besonders begeistert von SRAMs neuer 13-Gang-Schaltung, da sie eine wichtige neue Technologie darstellt, die den Bau von Gravelbikes ermöglicht. Die meisten Gravelbiker, so glaubt er, mögen den Umwerfer nicht, da er die Reifenfreiheit verringert, Gewicht und Komplexität erhöht und nicht aerodynamisch ist. Das Wechseln der Ketten unterbricht den Trittrhythmus und Umwerfer neigen zu Fehlschaltungen und Kettenabwürfen.
„Mit der Einführung der SRAM XPLR AXS 2x1-fach konnten die Leute ihre Gangwahl überdenken und endlich auf 13x-Systeme verzichten“, sagt Skúlason. „Für die meisten Fahrer kombiniert dieses Design eine ausreichend große Bandbreite mit engen Gangabständen.“
Zwischen den 10-, 11-, 12- und 13-Zahn-Ritzeln bietet die SRAM Red XPLR AXS Einzelzahnsprünge und dann Zweizahnschritte für die 15-, 17-, 19- und 21-Zahn-Ritzel. Obwohl für die steilsten Anstiege immer noch ein 46-Zahn-Ritzel angeboten wird, deckt dies den Bereich ab, den die meisten Fahrer während ihrer Fahrten nutzen.
Skúlason weist darauf hin: „Der neue 13-Gang-Antrieb behält die präzise Gangabstufung bei, bietet aber eine größere Bandbreite. Für Schotterrennen auf höchstem Niveau – wie Unbound –, wo man Hochgeschwindigkeitsgänge und eine 46-Zahn-Übersetzung für Anstiege hat, ist das perfekt. Dass es in das Seigla integriert ist, begeistert uns sehr.
Das Seigla, Laufs Flaggschiff unter den Gravelbikes, ist vollständig auf 1x ausgerichtet. „Für die Einfachheit, das geringere Gewicht, den geringen Wartungsaufwand und die Sicherheit, die 1x bietet, lohnt sich der Kompromiss sogar mit dem 12-Gang-XPLR 1x absolut.“
Das neue Full Mount-Design von SRAM markiert auch das Ende des Schaltauges, manchmal die Achillesferse des Fahrrads. Dadurch entfällt die Ausrichtung und es kommt weniger zu Schraubenproblemen, sodass sich das Schaltwerk auch unter Last korrekt bewegen kann.
Skúlason bemerkt: „SRAM hat damit einen gewagten Schritt gemacht, da alle Rahmen den UDH-Richtlinien entsprechen müssen. Wir haben uns sofort für UDH entschieden, da es Sinn macht, den Schaltauge zu entfernen. Mit Schaltaugen bleibt keine Toleranz übrig. SRAM kann den 13. Gang einbauen und alles festziehen und die Genauigkeit erhöhen, ohne dass es zu Inkonsistenzen bei den Außenkomponenten kommt.“
Wäre Laufs erstes Produkt, die Grit-Gabel, also veraltet, wenn alle anfangen, größere Reifen zu verwenden? Ganz und gar nicht, sagt Skúlason. Er sagt, obwohl größere Reifen hochfrequente Vibrationen effektiv absorbieren, müsse ein Fahrrad ein Frequenzspektrum glätten, um sowohl schnell als auch angenehm zu sein.
„Die Grit-Gabel funktioniert viel besser, wenn sie mit etwas größeren Reifen kombiniert wird. Die ultraschnelle Stimulation durch Oberflächenstruktur/-rauheit kann mit keiner Federgabel der Welt ausgeglichen werden. Ein gefedertes Rad kann seine Masse einfach nicht schnell genug bewegen, um Waschbretter bei hoher Geschwindigkeit zu bewältigen, während Laufs Grit-Gabeln aufgrund ihrer wesentlich geringeren ungefederten Masse und der fehlenden Reibung schneller reagieren als Teleskopgabeln.“
Skúlason glaubt daher, dass die Grit-Gabel immer noch außergewöhnlich nützlich ist, insbesondere bei mittel- bis hochfrequenten Stößen wie Steinen oder Schlaglöchern. „Wenn Sie schmale, harte Reifen auf einer Grit-Gabel fahren, sind die Frequenzen, die harte und schmale Reifen bewältigen können, und die Frequenzen, die die Grit bewältigen kann, in einem ‚toten Band‘ getrennt. Das Fahren von 50-55 mm breiten Reifen bei entsprechendem Druck hat sich als hilfreich erwiesen, die Lücke bis zur Reichweite der Grit zu schließen.
