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Profi-Test: Welcher Rennrad-Reifen ist der schnellste? (Teil 1)

by Martin Yang 03 Dec 2024
Profi-Test: Welcher Rennrad-Reifen ist der schnellste? (Teil 1)

Obwohl sie groß und schwer sind, scheinen Reifen manchmal die am wenigsten auffällige Komponente eines Fahrrads zu sein. Dennoch sollten Sie sie nicht unterschätzen. Einerseits sind hochwertige Reifen nicht billig, und Reifen sind Verschleißteile, die aufgrund von Beschädigung oder Verschleiß irgendwann ersetzt werden müssen. Andererseits ist ihre Leistung für Ihre Fahrt ziemlich wichtig. Bei so vielen verfügbaren Optionen, die alle durch auffällige Marketingaussagen unterstützt werden, ist es für jeden fast unmöglich, jeden einzelnen zu testen.

Die Radsportbranche hat sich in den letzten zehn oder mehr Jahren voll darauf konzentriert, den Luftwiderstand zu senken, die Hauptkraft, die Rad und Fahrer entgegenwirkt. Der Luftwiderstand nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit exponentiell zu. Doch die wesentlichen Fortschritte auf diesem Gebiet sind in letzter Zeit ins Stocken geraten. Ein Windkanaltest, bei dem elf WorldTour-Räder der Spitzenklasse verglichen wurden, ergab beispielsweise praktisch keine nennenswerten Unterschiede zwischen ihnen. Während die aerodynamischen Verbesserungen zum Stillstand gekommen sind, wurden in anderen Bereichen des Radsports – einschließlich Ernährung, Training und sogar Schlaf – enorme Fortschritte erzielt. Im Bereich der Fahrradhardware schreitet die Innovation unterdessen weiterhin rasant voran.

 

 

Unter denselben Bedingungen ist der Rollwiderstand auf Asphalt der zweitgrößte Widerstand, der das Fahrsystem beeinflusst, und ist damit die nächste Hardware, die die größten Vorteile bringen kann. Der Rollwiderstand ist definiert als der Widerstand, der durch die Kraftaufnahme der Reifenoberfläche entsteht und die stabile Bewegung des Rades beeinflusst. Obwohl der Rollwiderstand viel kleiner ist als der Luftwiderstand, etwa ein Fünftel davon, bedeutet dies nicht, dass diese Unterschiede nicht lohnenswert sind. Ausländische Medien sammelten 24 verschiedene Reifentypen und brachten sie zum Silverstone Sports Engineering Hub, um sie maschinell zu testen und die Unterschiede zwischen ihnen zu untersuchen.

 

Reifenbranche

Für ihre Reifenauswahl wählten die ausländischen Medien zunächst Modelle, die auf Produkten basierten, die bei der World Tour zu sehen waren oder häufig bei anderen Rennen verwendet wurden. Obwohl Amateurfahrer selten spezielle Zeitfahrreifen sehen, verwenden immer mehr Leute sie bei Rennen, sodass die ausländischen Medien auch einige Zeitfahrreifen auswählten. Sie wählten auch einige „Ganzjahresreifen“ aus, um den Leistungsverlust festzustellen, wenn man sich für Reifen entscheidet, die etwas langlebiger sind und besseren Grip bieten. Schließlich wählten sie einige Reifen der unteren Preisklasse aus, um zu sehen, welche Unterschiede zwischen Produkten in verschiedenen Preisklassen bestehen.

Die ausländischen Medien haben für den Test keine Reifen der Einstiegsklasse ausgewählt, da sie davon ausgehen, dass Sie, da Sie diesen Artikel lesen, wahrscheinlich ein Benutzer sind, der ein bestimmtes Leistungsniveau sucht. Sie möchten, dass der Artikel Ihnen bei der Auswahl hilft, und nicht, ob Sie sich für einen entscheiden sollten. Vor Beginn der Tests wählten die ausländischen Medien den Continental GP5000 S TR als Referenzreifen. Er hat bei der diesjährigen Tour de France die meisten Etappensiege errungen und wird ihrer Erfahrung nach auch häufiger von Radfahrern verwendet als der Vittoria Corsa Pro.

 

Die getesteten Reifen sind wie folgt alphabetisch aufgelistet:

  • Cadex Race GC
  • Herausforderungskriterium RS
  • Continental Aero 111
  • Continental GP5000 AS TR
  • Continental GP5000 S TR
  • Continental GP5000 TT TR
  • Goodyear Eagle F1 R
  • Goodyear Eagle F1 Supersport R
  • Hutchison Blackbird
  • Michelin Power Cup TLR
  • Panaracer Agilist Fast
  • Panaracer Agilist TLR
  • Pirelli P Zero Race TLR RS
  • Pirelli P Zero Race TLR 4 Season
  • Schwalbe Pro One Tubeless
  • Schwalbe Pro One TT
  • Specialized S-Works Mondo
  • Specialized Turbo Cotton Hölle des Nordens
  • Spezialisierte Turbo-Baumwolle
  • Spezialisierter Turbo 2BR
  • Vittoria Corsa N.EXT
  • Vittoria Corsa Pro Control
  • Vittoria Corsa Pro Speed
  • Vittoria Corsa Pro

Jeder Reifen war brandneu, noch nie montiert und wurde vor dem Test mindestens 24 Stunden bei Raumtemperatur gelagert.

 

Testen

Das Prinzip des Tests ist ganz einfach. Das Hinterrad ist auf einer Rolle montiert und die BodyRocket-Leistungsmesserpedale messen die Leistungsaufnahme des Fahrradsystems bei einer Trittfrequenz von 100 U/min, während Sensoren auf der Rolle die tatsächliche Leistung messen, die auf die „Straße“ gelangt. Jeder Unterschied zwischen diesen beiden Zahlen stellt den gesamten Leistungsverlust des Fahrrads dar.

Dieser Aufbau unterscheidet sich von speziellen Geräten zur Messung des Rollwiderstands von Reifen, die auch den Energieverlust im Antriebsstrang und die Verformung von Rahmen und Rädern berücksichtigen. Da wir jedoch für jeden Test dasselbe Fahrrad verwenden, um die Variablen zu kontrollieren, ist der einzige Unterschied zwischen den Tests der Reifen, sodass die Unterschiede in den Ergebnissen die Rollwiderstandsleistung der Reifen widerspiegeln.

 

 

Das Silverstone-Labor verfügt zwar über ein spezielles Gerät zur Messung des Rollwiderstands von Radsätzen, aber die ausländischen Medien wollten Bedingungen testen, die der realen Welt so nahe wie möglich kommen. Sie simulierten Asphaltoberflächen aus Scans von Pariser Straßen auf der Rolle und schufen so eine realistischere Kontaktfläche. Darüber hinaus wurde die Trittfrequenz von echten Fahrern eingestellt, sodass der Test dieselben subtilen Vibrationen und Vibrationsabsorptionen beinhaltete wie beim Fahren auf echten Straßen.

 

Der Zweck unserer Tests besteht darin, Folgendes herauszufinden:

  • Welcher Reifen hat den geringsten Rollwiderstand?
  • Sind die Unterschiede im Rollwiderstand im realen Fahrbetrieb messbar bzw. spürbar?
  • Welchen Einfluss hat dies auf die tatsächliche Fahrleistung?
  • Welchen Einfluss hat der Reifendruck auf die Leistung?
  • Sind schlauchlose Reifen schneller als TPU/Latex/Butyl-Schläuche?

 

Versuchsplan

 

Im Test wurde jeder Reifen mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten auf der Rolle gefahren: 9 m/s und 11 m/s, was 32.4 km/h und 39.6 km/h entspricht. Diese Geschwindigkeiten entsprechen ungefähr denen beim schnellen Amateur-Straßenfahren und bei kleinen Rennen.

Um Genauigkeit zu gewährleisten, haben wir die Messungen zweimal wiederholt und alle Ausreißer entfernt. Wenn Unregelmäßigkeiten gefunden wurden, haben wir sie auf den Normalwert korrigiert und den Test wiederholt. Jeder Reifen wurde 60 Sekunden lang bei einer Geschwindigkeit getestet, was bedeutet, dass für jeden Reifen nach dem ersten Aufwärmen vier Minuten Datenerfassungszeit zur Verfügung standen.

 

Standardisierung

Alle Reifen wurden mit einer Breite von 28c ausgewählt. In Fällen, in denen Reifen wie der Specialized S-Works Turbo Cotton und der Challenge Criterium RS nicht in 28c erhältlich waren, wurde die nächstliegende verfügbare Größe gewählt. Die tatsächliche Breite gemessen bei standardisiertem Druck ist in jeder Spezifikationstabelle aufgeführt.

Alle Reifen wurden auf den gleichen Druck aufgepumpt: 73 psi, was der minimal zulässige Druck ist. Dies ist nur geringfügig höher als der vom Reifendruckrechner von SRAM empfohlene Druck. Obwohl es verschiedene Reifendruckrechner gibt, wurde aus Konsistenzgründen der Standarddruck von 73 psi gewählt. Natürlich könnte ein geringfügig höherer Druck einen Teil des Rollwiderstands ausgleichen, der durch die Reifenverformung unter der Rolle entsteht, aber die genaue Auswirkung ist unklar und wird daher für diesen Test ignoriert.

 

 

Da es sich beim S-Works Turbo Cotton um eine Größe von 26c handelt, wurde der Druck gemäß demselben Reifendruckrechner erhöht, um zu vermeiden, dass er zu weich ist und die Ergebnisse möglicherweise verfälscht. Die Größen des Challenge Criterium RS und des Continental Aero 111 sind 1 mm schmaler und 1 mm breiter als der Standard 28c, aber da dieser Unterschied vernachlässigbar ist, blieb der Reifendruck gleich. Der S-Works Turbo Cotton erwies sich als breiter als erwartet und im Nachhinein hätte er mit demselben Druck wie die anderen Reifen verwendet werden können. Diese Daten bestätigen, dass die Anpassung des Drucks innerhalb des richtigen Bereichs wenig Einfluss auf den Rollwiderstand hat, daher gehen wir davon aus, dass dies unsere Ergebnisse nicht beeinflussen wird.

Die meisten der verwendeten Reifen sind schlauchlos und alle wurden mit 40 ml selbstdichtender Flüssigkeit von Muc-Off befüllt. Für Reifen wie den S-Works Turbo Cotton und den Panaracer Agilist Fast, die nicht schlauchlos sind, wurden Vittoria Competition Latex-Schläuche verwendet. Bei jedem Reifenwechsel wurde die selbstdichtende Flüssigkeit abgewischt und für die Schlauchreifen wurden trockene Felgen verwendet, um sicherzustellen, dass die selbstdichtende Flüssigkeit die Ergebnisse nicht beeinflusste. In einigen Fällen kann während der Montage etwas selbstdichtende Flüssigkeit verloren gegangen sein, was in den Ergebnissen deutlich vermerkt wird.

Während des gesamten Tests wurde derselbe Radsatz verwendet – der Hunt 54 Aerodynamicist Dise mit einer Innenbreite von 20 mm und ohne Scheibenbremsen, um Bremsreibung zu vermeiden. Zur Verbesserung der Effizienz wurden fünf identische Hinterräder verwendet, sodass die Reifen während des Tests ausgetauscht werden konnten. Vorausgesetzt, die Lager an jedem Radsatz waren von gleicher Qualität und die Feststellkraft war gleichbleibend (nicht zu fest), kann der Rollwiderstand von Standardkugellagern völlig ignoriert werden. Daher haben geringfügige Unterschiede zwischen den Lagern keinen praktischen Einfluss auf die Ergebnisse. Jeder Testradsatz war mit einem brandneuen Freilauf ausgestattet.

 

 

 

Jeder Test wurde mit konstanter Geschwindigkeit und derselben Übersetzung durchgeführt, um einen gleichmäßigen Fahrrhythmus beizubehalten. Der Tester Josh zeigte bei 11 m/s eine stabilere Leistungsabgabe als bei 9 m/s, was normal ist, aber der Unterschied zwischen den beiden Geschwindigkeiten war sehr gering.

Die Tests wurden in einem temperaturgeregelten Raum durchgeführt. Ein an der Sattelstütze angebrachter Sensor überwachte kontinuierlich die Temperatur des Hinterreifens auf Konstanz. Im Tagesverlauf wurde kein signifikanter Temperaturunterschied beobachtet. Beim Fahren mit 9 m/s und 11 m/s auf demselben Reifen schwankte die Temperatur, und verschiedene Reifen hatten aufgrund unterschiedlicher Gummimischungen und Profilmuster unterschiedliche Temperaturen. Diese Änderungen hatten jedoch keine übermäßigen Auswirkungen auf die Testergebnisse.

 

 

Da das Gesamtgewicht des Systems die Daten beeinflussen kann – genauer gesagt: je schwerer das Gewicht, desto größer die Aufstandsfläche und damit der Rollwiderstand – wiegt sich Josh regelmäßig und trinkt Wasser, um den Schweißverlust auszugleichen. Vor dem Testen jedes Reifens hat er außerdem genügend Zeit für ein ordentliches Aufwärmen, um eine reibungslose Pedaltechnik sicherzustellen. Er behält durchgängig dieselbe Fahrhaltung bei, um die Gewichtsverteilung zu standardisieren.

 

 

Schließlich wurden alle Tests mit demselben Fahrrad durchgeführt, dem Van Rysel RCR Pro, das nach Ansicht der Medien ein modernes Rennrad darstellt.

 

Höchste Sicherheit

Um den Fehler zu berechnen, testeten die Medien den Referenzreifen Continental GP5000 S TR zweimal täglich bei Standarddruck. Der Unterschied zwischen der niedrigsten und höchsten Leistungsabgabe wurde zur Ermittlung des Fehlerbereichs verwendet. Basierend auf den Testergebnissen betrug der Fehler 0.1 W bei 9 m/s und 0.4 W bei 11 m/s. Diese Fehlerbereiche werden in den folgenden Diagrammen angezeigt, um zu verstehen, dass sich die Daten überschneiden und die Verarbeitungsreihenfolge beeinflussen können. Im Gesamtkontext sind diese Fehlerlinien jedoch relativ klein.

Darüber hinaus gibt es noch andere Faktoren, die die Daten beeinflussen könnten, und es wurden Maßnahmen ergriffen, um deren Genauigkeit sicherzustellen. Beispielsweise kommt es während des Tests zu einem leichten Druckverlust im Reifen, sodass wiederholte Tests durchgeführt werden, um die Daten auf Anomalien zu prüfen und sicherzustellen, dass diese Abweichungen die endgültigen Schlussfolgerungen nicht beeinflussen. Wenn der Tester Josh um ±0.1 m/s von der Zielgeschwindigkeit abweicht, wird der Test wiederholt. Um Effizienzverluste im Antriebsstrang durch Kettenverschleiß oder Verschlechterung der Schmierung zu reduzieren, verwendeten die Medien eine vorgereinigte, geschmierte und gut eingefahrene Kette, und die Testumgebung wurde sauber und trocken gehalten. Sowohl die Medien als auch Silverstone sind der Ansicht, dass diese Faktoren die Ergebnisse nicht wesentlich beeinflussen.

 

 

Weitere Einzelheiten und Haftungsausschluss

Wie ich bereits erwähnt habe, besteht das Ziel hier nicht darin, absolut genaue Daten zu erstellen, sondern Ihnen die tatsächlichen Vorteile aufzuzeigen, die Sie erwarten können. Die Verwendung einer größeren Rolle würde wahrscheinlich Daten liefern, die den realen Bedingungen näher kommen, aber es handelt sich immer noch nicht um eine vollkommen ebene Oberfläche, sodass es immer noch eine Lücke zwischen diesen und dem Fahren im wirklichen Leben geben wird. Der Schwerpunkt liegt hier auf den Unterschieden zwischen den einzelnen Reifen, nicht auf den absoluten Rollwiderstandswerten.

Bei diesem Test werden nur die Daten des Hinterreifens gemessen, wobei von einer Gewichtsverteilung von 50/50 zwischen Vorder- und Hinterrad ausgegangen wird. Der Einfachheit halber verdoppeln wir also einfach den Rollwiderstand, um den Gesamtwiderstand des Systems zu erhalten. Natürlich ist die Gewichtsverteilung etwas hecklastig, und individuelle Fahrerunterschiede, Fahrradmodelle und andere Faktoren können dies beeinflussen, aber für diesen Test haben wir es einfach gehalten.

 

Ergebnisse

Sofern nicht anders angegeben, beziehen sich die folgenden Ergebnisse auf einen einzelnen Reifen. Normalerweise werden Reifen paarweise gekauft, aber da die Daten auch Verluste durch den Antriebsstrang und die Rahmenflexibilität beinhalten, ergibt eine einfache Verdoppelung des Gesamtleistungsverlusts kein genaues Bild. Das Hauptinteresse der Medien gilt hier jedoch den Vergleichsdaten, nicht den absoluten Rollwiderstandswerten.

Der einzige Reifen, den man nicht auf diese Weise vergleichen sollte, ist der Continental Aero 111. Dieser Reifen hat unterschiedliche Vorder- und Hinterradkonfigurationen, daher liegen uns nur Daten für den Hinterreifen vor.

Beim Vergleich jedes Reifens mit dem Benchmark-Reifen der Medien, dem Continental GP5000 S TR, haben wir den Durchschnitt aus zwei Tests für den GP5000 verwendet und diesen Durchschnitt vom Leistungsverlust für jeden Reifen abgezogen. Wenn das Ergebnis negativ ist, bedeutet dies, dass der Reifen schneller ist als der Benchmark; wenn es positiv ist, ist das Gegenteil der Fall.

Die Ergebnisse zeigen zuerst den Leistungsverlust bei 9 m/s, gefolgt von den Ergebnissen für 11 m/s separat, anstatt sie zu mitteln. Einige Reifen verhalten sich bei höheren Geschwindigkeiten besser oder schlechter, daher würde bei der Mittelwertbildung dieses wichtige Detail verloren gehen.

 

 

 

Aus den beiden Diagrammen kann man grob erkennen, dass die Rangfolge der Reifen bei beiden Geschwindigkeiten ziemlich konstant bleibt. Damit man aber leichter erkennen kann, welche Reifen sich verändert haben, habe ich die Positionsverschiebungen in eine Tabelle umgewandelt. Hellgrün bedeutet, dass die Position des Reifens bei beiden Geschwindigkeiten gleich geblieben ist. Hellgrün bedeutet, dass er sich nur um einen Platz nach oben oder unten bewegt hat. Hellgelb bedeutet, dass er sich um zwei Plätze verschoben hat, und Orange zeigt eine größere Veränderung an.

 

 

Daraus können wir erkennen, dass die schnellsten und langsamsten Reifen normalerweise bei beiden Geschwindigkeiten ihre Positionen beibehalten. Es gibt ein Modell in der Mitte, das etwas mehr Variation zeigt, aber von den 24 getesteten Reifen behielten 20 entweder die gleiche Platzierung oder wechselten nur um eine Position. Daher können wir schlussfolgern, dass die Platzierungen mit den Geschwindigkeitsänderungen übereinstimmen.

 

Schlussfolgerung

Welcher Reifen ist der schnellste?

Bei beiden Geschwindigkeiten ist der Vittoria Corsa Pro Speed ​​der schnellste Reifen im Test. Im Vergleich zum Basismodell GP5000 S TR spart jeder Reifen 1.4 W, was bedeutet, dass ein Reifenpaar 2.8 W spart. Das überrascht die Tester nicht, da sich der Reifen in der Hand sehr weich anfühlt und nicht für das Fahren im Alltag konzipiert ist.

Unter den Allroundreifen schneidet der Continental GP5000 S TR bei beiden Geschwindigkeiten am besten ab. Mit 11 m/s hat er den geringsten Leistungsverlust im Vergleich zu ähnlichen Reifen und mit 9 m/s teilt er sich den ersten Platz mit dem Panaracer Agilest Fast oder dem Schwalbe Pro One TT. Da der GP5000 S TR (im Gegensatz zum Agilest Fast) ein schlauchloser Reifen und kein TT-Reifen ist, bezeichnen ihn die Tester auf Grundlage der Daten selbstbewusst als den besten Allround-Rennreifen.

Die Wahl des GP5000 S TR als Basismodell vor dem Test hat sich teilweise bestätigt und es ist beruhigend zu wissen, dass sowohl das Feedback von Amateuren als auch von Profis dieser Schlussfolgerung weitgehend zustimmt.

Als nächstes folgen die beiden Versionen der S-Works Turbo Cotton-Reifen, die je nach Geschwindigkeit die Plätze tauschen. Mit zunehmender Fehlerquote können sich ihre Platzierungen ändern. Dies könnte am Schlauchsystem liegen, und es ist erwähnenswert, dass nach dem GP5000 S TR die nächsten drei schnellsten Allround-Reifen alle Schlauchmodelle sind.

Im mittleren Bereich zeigten fünf oder sechs Reifen bei beiden Geschwindigkeiten eine ähnliche Leistung. Interessanterweise schnitt der Continental Aero 111 als TT-spezifischer Reifen im Vergleich zu anderen TT-Reifen nicht gut ab. Continental behauptet, er sei 18 W schneller als der GP5000 S TR, aber die Tester glauben, dass dies rein aus aerodynamischer Sicht so ist. Die tatsächlichen Daten zeigen, dass der Reifen bei 3.7 km/h 5000 W weniger spart als der GP40 S TR.

Eine einfache Auflistung der Reifen in der richtigen Reihenfolge ist nicht sehr nützlich, da Sie die Leistung jedes Reifens bei jeder Geschwindigkeit in den Diagrammen sehen können. Der langsamste Reifen, der Pirelli P Zero Race TLR 4 Season, ist beispielsweise ein Winterreifen, der für bestimmte Bedingungen entwickelt wurde. Direkt darüber liegen der Cadex Race GC und der Vittoria Corsa Pro Control. Ersterer ist ein Allround-Rennreifen, der Geschwindigkeit, Kurvenhaftung und Haltbarkeit ausbalanciert, während letzterer etwas bessere Haftung und Haltbarkeit bietet als der Standard-Corsa Pro, aber er ist bei WorldTour-Rennen dennoch ein häufiger Anblick.

Wie viel Leistung können Sie durch einen Reifenwechsel sparen?

Der Unterschied im Leistungsverlust zwischen dem schlechtesten und dem besten Reifen im Test beträgt 12.6 W bei 9 m/s bzw. 15 W bei 11 m/s. Bei einem Reifenpaar verdoppelt sich dieser Wert, d. h. bei höheren Geschwindigkeiten können Sie bis zu 30 W einsparen, was ein spürbarer Gewinn ist.

Tatsächlich vermuten die Tester, dass nur wenige Fahrer im Alltag von einem Ganzjahresreifen auf einen speziellen Zeitfahrreifen umsteigen würden. Daher ist es vielleicht besser, die Leistungsverbesserungen mit dem Ausgangswert zu vergleichen. Bei 9 m/s kann ein Reifenpaar einen Vorteil von 22.6 W bieten, der sich bei 27.2 m/s auf 11 W erhöht.

Dieser Vergleich findet immer noch zwischen einem Ganzjahresreifen und den leistungsstärksten Rennreifen statt, was kein ungewöhnliches Upgrade ist, aber es ist nicht gerade ein Vergleich von Gleichem mit Gleichem. Wenn Sie nur Rennreifen betrachten und die TT-Versionen ausschließen, können Sie 17.4 W bei 9 m/s und 21.8 W bei 11 m/s gewinnen, indem Sie ein Paar Cadex Race GC-Reifen gegen Continental GP5000 S TR austauschen.

Ergebnisse und Daten für jeden Reifen

Die Tester bewerteten die Reifen nach ihrer Leistung bei 9 m/s. Sie könnten sie auch nach 11 m/s bewerten oder beide Ergebnisse kombinieren, um eine Durchschnittsbewertung zu erhalten. Die Tester gehen jedoch davon aus, dass die meisten Fahrer mehr Zeit mit 9 m/s als mit 11 m/s verbringen werden, sodass die 9 m/s-Daten relevanter sind.

Nachfolgend haben wir die Energieeinsparungen für jeden Reifen zusammen mit einigen wichtigen Statistiken aufgelistet. Bitte beachten Sie, dass die Energieeinsparungen für einen einzelnen Reifen gelten. Die Tester haben weder die Fahrgeschwindigkeit noch die geschätzte Zeit für ein 40-km-Zeitfahren berücksichtigt, was später erklärt wird.

Hinweis: Hookless-Kompatibilität wird in den meisten Fällen mit „Ja“ oder „Nein“ angegeben. Die Kompatibilität hängt normalerweise von der inneren Felgenbreite ab. Sie sollten daher prüfen, ob Ihre Räder mit Ihren Reifen kompatibel sind.

Pirelli P Zero Race TLR 4 Season

 

Spezifikationen

  • Preis: 79.99 £ / 99 $
  • Gewicht: 316g
  • Verfügbare Breiten: 26c, 28c, 30c
  • Gemessene Breite: 28.4 mm
  • Tubeless Ready: Ja
  • Hookless-kompatibel: Nur 28c und 30c
  • Leistung bei 9 m/s: 21.3 W
  • Leistung bei 11 m/s: 29.6 W
  • Im Vergleich zum GP5000 S TR bei 9 m/s: +11.3 W
  • Im Vergleich zum GP5000 S TR bei 11 m/s: +13.6 W

Fortsetzung folgt ..

 

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