Hypothetische Situationsanalyse

Dies ist ein rein hypothetisches Szenario, das von einer deutlichen Verbesserung des Rollwiderstands ausgeht. Einfach ausgedrückt: Wenn der Luftwiderstand unverändert bleibt, wird es umso schwieriger, jede Sekunde zu gewinnen, je stärker der Fahrer ist.

In Wirklichkeit spielen viele andere Faktoren eine Rolle, die Vorhersagen mit einem Taschenrechner erschweren. Straßenbedingungen, Windschwankungen, Gewichtsveränderungen und Steigungen spielen alle eine Rolle. Auch wenn Sie vielleicht wissen möchten, was Sie in einer idealen Welt erreichen könnten, ist es wichtig, mit den Daten vorsichtig umzugehen. Darüber hinaus basieren alle Vorhersagen auf tatsächlichen Messungen des Reifenrollwiderstands, und wir können nicht alle Probleme durch Tests lösen. Dies sind nur idealisierte Prognosen.

Weitere Datenanalyse

Wir haben bereits ermittelt, welche Reifen die schnellsten und welche die langsamsten sind. Wenn Sie versuchen, zwischen zwei verschiedenen Reifenkonfigurationen zu wählen, ist diese Information auf jeden Fall wertvoll. Durch die Analyse von Trends ergeben sich möglicherweise Möglichkeiten zur Verbesserung, und genau das versuche ich im Folgenden.

Zeitfahrreifen vs. Straßenreifen

Das Konzept zeitfahrspezifischer Reifen ist relativ neu. Die beiden führenden Marken, die von WorldTour-Teams verwendet werden, sind Continental und Vittoria, die beide Versionen für Straßenrennen und Zeitfahren anbieten. Schwalbe hat ebenfalls ähnliche Reifen, und sowohl Schwalbe als auch Continental bieten mittlerweile aerodynamisch optimierte Reifen an. Im Folgenden habe ich die Daten bei 11 m/s verglichen (was die Zeitfahrbedingungen besser darstellt) und Zeitfahrreifen hervorgehoben, um ihre Position zu zeigen.

Leistung von Zeitfahrreifen

Aus den Ergebnissen geht hervor, dass Zeitfahrreifen im Allgemeinen im schnelleren Bereich liegen. Die einzige Ausnahme ist der Corsa Pro Speed, der langsamer ist als seine Straßenrennversion. Bemerkenswert ist, dass der Continental GP5000 TT TR genau die gleichen Testergebnisse wie der Standard-GP5000 S TR erzielte und sich mit dem Schwalbe Pro One TT überschnitt. Am Testtag belegten diese drei zeitfahrspezifischen Reifen also die Podiumsplätze.

Es gibt jedoch einen bemerkenswerten Ausreißer, den Continental Aero 111. Obwohl er für die Aerodynamik optimiert ist, scheint er nicht für den Rollwiderstand optimiert zu sein. Laut unseren Daten verringert sich der Gesamtrollwiderstand um 5000 W, wenn Fahrer den GP111 TT TR für das Hinterrad und den Aero 3.8 für das Vorderrad kombinieren. Wenn also Continentals Behauptungen zur Aerodynamik zutreffen, sollte die durch die Verringerung des Luftwiderstands eingesparte Energie ausreichen, um den erhöhten Rollwiderstand auszugleichen. Aber dennoch bleibt dies eine Anomalie.

Meine Vermutung ist, dass zur Erzeugung tieferer „Wirbelgenerator“-Rillen auf der Reifenoberfläche das Profil selbst dicker sein könnte als beim Standard-GP5000 S TR, was zu einem erhöhten Rollwiderstand führt.

Ganzjahresreifen vs. normale Reifen

Für die meisten Fahrer ist es vielleicht praktischer, sich für Rennreifen zu entscheiden, um mehr Leistung zu erzielen, oder sich für langlebigere, griffigere oder pannensicherere „Ganzjahresreifen“ zu entscheiden. Um dies zu untersuchen, habe ich alle Ganzjahresmodelle aus der 9-m/s-Tabelle herausgezogen (die die realen Ganzjahresgeschwindigkeiten besser darstellt) und sie rosa hervorgehoben, um zu sehen, welche Erkenntnisse wir daraus gewinnen können.

In diesem Test waren die Ganzjahresreifen von Vittoria und Pirelli die langsamsten, aber der GP5000 AS TR schnitt recht gut ab. Obwohl er bei höheren Geschwindigkeiten ein paar Plätze verlor, denke ich persönlich, dass 11 m/s eher für Renngeschwindigkeiten repräsentativ sind und nicht ganz die beabsichtigte Konstruktionsgeschwindigkeit dieser Reifen widerspiegeln.

Wenn Sie ein Continental-Fan sind, müssen Sie bei der Wahl der Ganzjahresversion einen Leistungsverlust von 9 W bei 6.6 m/s für ein Reifenpaar in Kauf nehmen. Für Vittoria-Fans bedeutet der Wechsel vom Corsa Pro zum Corsa Pro Control einen Leistungsverlust von 11.2 W bei 9 m/s. Das liegt natürlich hauptsächlich daran, dass der Corsa Pro selbst ein so leistungsstarker Reifen ist. Unter allen Ganzjahresreifen ist der S-Works Turbo Cotton Hell of the North der leistungsstärkste Reifen, aber im Grunde ist er nur eine breitere Version des Standard-Turbo Cotton und erfordert einen Latexschlauch. Wir betrachten ihn nicht als echten Ganzjahresreifen, da die meisten Leute heute erwarten, dass Ganzjahresreifen schlauchlos sind.

Mittelklasse vs. High-End

Ganzjahresreifen sind nicht unbedingt immer Mittelklasse- oder Zweitklasseprodukte. Manche Reifen sind ziemlich teuer und werden mit dem Versprechen besserer Haftung oder ähnlicher Eigenschaften vermarktet. Wie schneiden also Mittelklassereifen im Vergleich zu Spitzenreifen ab? Unten habe ich die Mittelklassereifen in zwei Diagrammen hervorgehoben (beide bei 9 m/s).

Wir stehen den Marketingaussagen der Hersteller grundsätzlich skeptisch gegenüber, aber es ist beruhigend zu sehen, dass die Produkte der mittleren und zweiten Preisklasse schlechter eingestuft werden. Allerdings weist die Rangfolge der Produkte der zweiten Preisklasse eine größere Bandbreite auf.

Der Einfluss des Preises

Lassen Sie uns nun das Preisproblem genauer untersuchen. Obwohl Reifen der mittleren Preisklasse normalerweise langsamer sind als solche der oberen Preisklasse, sind sie nicht immer billiger. Einige Premiumprodukte kosten weniger als die Mittelklasseangebote der Konkurrenzunternehmen. Ich habe die Reifen in der folgenden Tabelle nach ihrem empfohlenen Verkaufspreis in aufsteigender Reihenfolge sortiert, oder so nah wie möglich daran, als ich diesen Beitrag verfasste.

Das ist ein wenig verwirrend. Die Statistiken zeigen keinen offensichtlichen Trend. Einfach gesagt, die Leistung wird vom Preis nicht stark beeinflusst. Da seine Leistung fast auf Augenhöhe mit dem GP5000 S TR liegt, aber zu einem niedrigeren Preis, könnte man behaupten, dass der Schwalbe Pro One TT das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet. Ich würde ihn jedoch nur zögerlich als Alltagsreifen empfehlen, da es sich um einen Zeitfahrreifen handelt und es keine Daten zu seiner Pannensicherheit gibt.

Dieses Diagramm wäre noch vielfältiger, wenn ich es mit den tatsächlichen Online-Preisen und nicht mit den empfohlenen Verkaufspreisen aller Marken erstellt hätte. Ich kann kein dynamisches Diagramm erstellen, da Reifen in den Ausverkauf gehen, und ich kann keinen direkten Zusammenhang zwischen Preis und Leistungsverlust feststellen.

Sind Reifen mit Baumwollkarkasse schneller?

In den letzten Jahren sind braune/beige Seitenwände recht beliebt geworden, vor allem aus Stilgründen. Ursprünglich bedeutete eine braune Seitenwand, dass man einen Reifen mit Baumwollmantel verwendete, und die Leute glaubten, diese Reifen seien schneller. Heutzutage bestehen braune Seitenwände normalerweise nur aus braunem Gummi. Natürlich haben einige der von uns getesteten Reifen Baumwollseitenwände, sodass wir die Daten überprüfen können, um festzustellen, ob Reifen mit Baumwollmantel schneller sind.

Insgesamt sind Reifen mit Baumwollkarkasse schnell, aber es gibt auch einen Reifen, der in Sachen Geschwindigkeit den vorletzten Platz belegt und bei der Durchschnittsgeschwindigkeit irgendwo im Mittelfeld bis ganz nach vorne liegt. Reifen mit Baumwollkarkasse sehen cool aus und haben meiner Erfahrung nach einen spürbaren Einfluss auf das Fahrgefühl. Es gibt jedoch keine Beweise dafür, dass Reifen mit Baumwollkarkasse schneller sind als Gummireifen.

Wenn Sie nur eine braune Seitenwand wünschen, ist es besser, einen braunen Gummireifen zu wählen als einen Reifen mit Baumwollmantel. Natürlich wird dabei vorausgesetzt, dass die Version mit brauner Seitenwand und die Version mit komplett schwarzem Gummi den gleichen Rollwiderstand haben, aber das muss nicht immer der Fall sein, da für verschiedenfarbige Seitenwände unterschiedliche Gummimischungen verwendet werden können.

Tubeless-Reifen vs. Schlauchreifen

Da wir jetzt über Testgeräte verfügen, wäre es fahrlässig, nicht in die Debatte zwischen schlauchlosen und Schlauchreifen einzutauchen. Dies ist seit einiger Zeit ein heißes Thema unter Radfahrern, also haben wir den Leistungsverlust des schlauchlosen GP5000 S TR-Reifens mit Schlauchreifen mit Latex-, TPU- und Butylschläuchen bei gleichem Druck verglichen. Die verwendeten Schläuche waren der Vittoria Competition Latex, der Pirelli Smartube und der leichte Butylschlauch von Specialized.

Im Test kamen zwei unterschiedliche GP5000 S TR Reifen zum Einsatz. Einerseits der „Wet“-Reifen für den Tubeless-Einsatz, andererseits der „Dry“-Reifen für die Montage von Schläuchen, um zu vermeiden, dass eventuelle Dichtmittelrückstände die Daten des zuvor getesteten Tubeless-Reifens verfälschen.

Die Ergebnisse zeigten, dass der Latexschlauch mit 0.4 m/s 9 W schneller war als der schlauchlose Reifen, aber mit 1 m/s 11 W langsamer. In Anbetracht der Fehlerquote in jedem Test können wir mit Sicherheit sagen, dass bei unserem Benchmark-Reifen GP5000 S TR der Leistungsunterschied zwischen der Verwendung eines Latexschlauchs und eines schlauchlosen Dichtmittels ziemlich gering ist.

Der TPU-Schlauch war langsamer und der Butyl-Schlauch sogar langsamer als der schlauchlose Reifen. Bei einer Geschwindigkeit von 9 m/s brachte der Wechsel vom Butyl-Schlauch zum schlauchlosen Dichtmittel einen Leistungsvorteil von 8 W, was ungefähr dem Unterschied zwischen dem langsamsten und dem schnellsten Reifen in unserem Datensatz entspricht.

Der Einfluss des Reifendrucks

Okay, wir haben bereits festgestellt, dass der Wechsel von Butylschläuchen zu schlauchlosen Reifen erhebliche Vorteile bringen kann. Aber wie sieht es mit dem Reifendruck aus? Auf dem Markt gibt es zahlreiche Reifendruckrechner, die den optimalen Druck anhand von Faktoren wie Reifenbreite, -typ, Felgengröße, Straßenoberfläche und Geschwindigkeit ermitteln können.

Um tiefer in die Materie einzutauchen, haben wir den GP5000 S TR bei Drücken von 90, 80, 70, 60, 50, 40 und 30 psi getestet und auch Daten für 73 psi gesammelt. Das Balkendiagramm unten zeigt die Ergebnisse für jeden Reifendruck.

Sehen wir uns zunächst die Daten für 11 m/s an, die sowohl Drücke über als auch unter dem idealen Auslegungsdruck sowie einen Druck umfassen, der etwa 10 psi niedriger ist als der von Testern normalerweise verwendete Druck.

Bei niedrigeren Geschwindigkeiten sehen wir einen ähnlichen Trend, aber die Datenunterschiede sind nicht so groß, sodass wir vage einen leichten U-förmigen Trend erkennen können. Drücke über oder unter 70 psi führen zu Leistungsverlust, aber seltsamerweise sinkt der Widerstand bei 90 psi leicht, knapp unter den maximal zulässigen Druck für diesen Reifen auf hakenlosen Felgen.

Betrachtet man den Trend, sieht man, dass der Verlust durch einen zu weichen Reifen viel größer ist als durch einen zu harten, aber andererseits hat ein zu harter Reifen eigentlich keinen Vorteil, abgesehen davon, dass die Fahrt dadurch weniger komfortabel wird. Diese Tests berücksichtigen jedoch nicht den Geschwindigkeitsverlust, der durch einen zu niedrigen Druck entsteht.

Die vielleicht wichtigste Erkenntnis aus diesem Test ist, dass Sie sich keine allzu großen Sorgen machen müssen, solange der Reifendruck im richtigen Bereich liegt. Interessanterweise konnte Tester Josh den GP5000 S TR bei 30 psi verwenden und trotzdem den Pirelli P-Zero 4 Season bei 73 psi bei 9 m/s übertreffen. Selbst im Vergleich zu Rennreifen war seine Leistung auf dem GP5000 S TR bei 40 psi besser als die des Cadex Race GC bei 73 psi. Die Reifenkonstruktion ist also wichtiger als der Reifendruck.

Zusammenfassung der wichtigsten Punkte

Ich weiß, dass es eine Weile dauern kann, bis ich das alles vollständig verdaut habe, und einige von Ihnen sind vielleicht direkt zu diesem Teil gesprungen, deshalb hier eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Erkenntnisse aus unseren Tests basierend auf den Fragen, die wir zuvor gestellt haben. Es ist definitiv einen Blick wert.

1. Wie groß sind die Unterschiede zwischen den Reifen?

Wenn Sie normalerweise mit etwa 40 km/h fahren, können Sie durch den Austausch Ihres schlechtesten Reifensatzes gegen den besten etwa 30 W Leistung sparen. Und wenn Sie von einem Butylschlauch zu einem schlauchlosen Reifen wechseln, können Sie weitere 8 W sparen. Für die meisten Leute wäre ein intuitiveres Beispiel der Wechsel von einem Standard-Schlauchlosreifen zu einem erstklassigen Rennreifen bei 30 km/h, was Ihnen einen Leistungsvorteil von 22-23 W verschaffen könnte.

Dieser Unterschied reicht aus, um Ihre Fahrt spürbar zu beeinflussen, entweder durch eine Erhöhung Ihrer Gesamtgeschwindigkeit oder durch die Möglichkeit, die gleiche Geschwindigkeit beizubehalten, während Sie weniger Leistung verbrauchen.

Bei Rennen auf WorldTour-Niveau beträgt der Unterschied zwischen zwei häufig verwendeten Reifen, dem GP5000 S TR und dem Corsa Pro, nur 10 W pro Paar. In einem Sport, in dem jeder Bruchteil einer Sekunde zählt, kann dieser Unterschied große Auswirkungen haben.

Um das ins Verhältnis zu setzen: Bei einer 90-stündigen Tour de France, vorausgesetzt, alle anderen Faktoren bleiben gleich, würde dieser Unterschied von 10 W 3,240,000 Joule Energie entsprechen. Das klingt nach viel, aber es ist tatsächlich die Energie, die in nur 430 Gramm Reis steckt. So bekommt man ein intuitives Gefühl für den Unterschied, auch wenn die Situation in der realen Welt komplexer ist.

2. Wie ist dieser Reifengewinn im Vergleich zu anderen Upgrades wie Rädern, Rahmen oder Helmen?

Zum Vergleich haben wir Daten von 11 m/s verwendet, was nahe an der Testgeschwindigkeit im Windkanal liegt. Der Wechsel von den langsamsten Rennreifen zu den schnellsten könnte Ihnen 21.8 W Leistung sparen, was Kosten von etwa 160 £ oder etwa 1,500 ¥ verursacht.

Dies entspricht der Stromeinsparung, die Sie erzielen würden, wenn Sie von einem 10 Jahre alten Trek Emonda auf ein Factor Ostro VAM aufrüsten würden, wobei ein Rahmenupgrade etwa 10,000 £ oder 90,000 ¥ kostet.

Der Wechsel zu den Benchmark-Reifen GP5000 S TR kostet etwa so viel wie der Kauf eines aerodynamischen Helms. Obwohl wir keine Helmdaten haben, wissen wir, dass der Leistungsunterschied zwischen den am wenigsten und den aerodynamischsten Helmen 12 W beträgt und der Unterschied zwischen einem nicht-aerodynamischen Helm und einem aerodynamischen Helm sogar noch größer sein könnte. Diese beiden Upgrades bieten also eine ähnliche Kapitalrendite in Bezug auf Kosten gegenüber Leistungsgewinn.

Wenn Sie von billigen Aluminiumrädern mit niedrigem Profil auf aerodynamische Räder mit höherem Profil umsteigen, gewinnen Sie etwa 5–6 W, was vom Gierwinkel beeinflusst wird, einem komplexen Faktor, auf den wir hier nicht näher eingehen. Aerodynamische Räder kosten je nach Spezifikation im Allgemeinen zwischen 1,000 und 2,000 £.

Wie in unseren vorherigen Tests erwähnt, ist ein Upgrade Ihrer Reifen und Räder das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Beginnen Sie mit den Reifen und dem Helm und ziehen Sie dann weitere größere Upgrades in Betracht. Reifen sind besonders wichtig, da sie mit der Zeit verschleißen, während Helme warten können, bis ein Austausch kostengünstiger ist.

Es ist auch erwähnenswert, dass der Reifen das einzige Upgrade in unserer Untersuchung ist, das direkt mit dem Antriebsstrang zusammenhängt. Je schneller Sie fahren, desto wichtiger werden aerodynamische Verbesserungen aufgrund des Luftwiderstands, aber bei niedrigeren Geschwindigkeiten spielt die Aerodynamik eine geringere Rolle.

3. Gelten diese Vorteile eher für Anfänger oder weniger erfahrene Fahrer?

Radfahren ist ein Sport mit abnehmendem Erfolg, und Reifen-Upgrades passen zu diesem Trend. Je stärker Sie sind oder je schneller Sie fahren, desto wichtiger wird die Aerodynamik und desto geringer ist der Rollwiderstand im Hinblick auf die Überwindung der Gesamtkraft, die zum Halten der Geschwindigkeit erforderlich ist. Wir haben zwei Geschwindigkeiten getestet, die zwei vernünftige Situationen darstellen, aber aufgrund der vielen beteiligten Variablen können wir keine weiteren Schlussfolgerungen ziehen.

4. Können Sie Reifen aufgrund des Fahrgefühls, der Haftung oder der Pannensicherheit auswählen?

Durch den Wechsel zum Benchmark-Reifen unseres Tests verringern Sie den Rollwiderstand deutlich, was Ihre Geschwindigkeit erhöht. Aber bei Reifen geht es nicht nur darum, den Rollwiderstand zu minimieren. Sie sind der einzige Teil des Fahrrads, der bei Kurvenfahrten mechanischen Grip bietet, was einen erheblichen Einfluss auf das Fahrgefühl hat. Sie müssen auch sicherstellen, dass sie eine akzeptable Pannensicherheit und eine angemessene Haltbarkeit bieten.

Der Rollwiderstand beeinflusst zwar die Geschwindigkeit, aber wenn Ihr Reifen zu schnell ist und Sie in Kurven das Vertrauen verlieren, wirkt sich das auch negativ auf Ihre Leistung aus. Wir haben den Grip nicht getestet, aber aufgrund meiner persönlichen Erfahrung kann ich für die hervorragende Kurvenleistung des GP5000 S TR bürgen, obwohl ich keine soliden Daten habe, um dies zu belegen.

Kurz gesagt: Wenn Ihnen ein bestimmtes Produkt gefällt, die Testdaten von heute aber nicht Ihren Erwartungen entsprochen haben, lassen Sie sich nicht entmutigen, denn die heutigen Tests stellen nur einen kleinen, aber messbaren Teil der Gesamtleistung eines Reifens dar.

5. Nichts ist langsamer als ein platter Reifen

Wir haben in dieser Studie weder die Haftung getestet, noch die Pannensicherheit bewertet. Es mag verlockend sein, einen Corsa Pro Speed-Reifen zu montieren, um den besten Leistungsvorteil zu erzielen, aber wenn Sie nicht an Rennen teilnehmen und nur gemütlich fahren, empfehle ich, vorsichtig zu sein. Für das Fahren im Alltag ist die Pannensicherheit entscheidend. Obwohl schlauchlose Reifen vielen geholfen haben, Reifenpannen zu vermeiden, ist nichts langsamer oder frustrierender, als eine Reifenpanne zu haben und am Straßenrand festzusitzen.

 Literatur-Empfehlungen:

Originalquelle: https://www.biketo.com €XNUMX/Nachrichten/ 53743. Html