Der heutige Artikel fasst die „Missverständnisse“ über Straßenradsätze zusammen, von denen einige in der Vergangenheit zutrafen, im Laufe der Zeit jedoch weniger wahr geworden sind, und andere, die absichtlich oder unabsichtlich von Herstellern verbreitet werden, die einen Aspekt eines Vorteils als Gesamtvorteil darstellen . Die folgenden Meinungen beziehen sich nicht auf bestimmte Marken.
1. Carbonspeichen-Laufräder sind grundsätzlich besser als Stahlspeichen-Laufräder?
Falsch. Der einzige Vorteil, den Carbonspeichen gegenüber Stahlspeichen bestätigen können, ist die Leichtigkeit. Viele Leute glauben, dass Carbonspeichen direkte Kraft haben und schneller beschleunigen als Laufräder mit Stahlspeichen, was ihnen einen Vorteil beim Klettern und Sprinten verschafft. Die Realität ist jedoch, dass das Beschleunigungsfeedback eines guten Stahlspeichen-Laufradsatzes dem eines guten Carbonspeichen-Laufradsatzes in nichts nachsteht und der Leistungsunterschied zwischen einem guten Carbonspeichen-Laufradsatz und einem Stahlspeichen-Laufradsatz nur 1 Sekunde beträgt. Wenn Sie mit geringerer Leistung fahren, ist der Leistungsunterschied zu den Speichen nahezu vernachlässigbar, und theoretisch ist die aerodynamische Leistung von Stahlspeichen sogar noch besser. Sie müssen also nur den Laufradsatz auswählen, der zu Ihnen passt, unabhängig davon, ob es sich um Stahl- oder Carbonspeichen handelt.
2. Ist das einteilige Strukturdesign des Radsatzes fortschrittlicher?
Nicht ganz richtig, einteilige Konstruktionen haben den offensichtlichen Vorteil, dass sie leicht sind, allerdings auf Kosten einer sehr schlechten (oder fehlenden) Reparierbarkeit. Monocoque-Laufradsätze werden von Marken stets als der herkömmlichen Speichenkonstruktion auf ganzer Linie überlegen angepriesen, vor allem aufgrund der hervorragenden Seitensteifigkeit und Direktheit des Laufradsatzes aufgrund der hervorragenden Konstruktion. Aber die Frage ist: Wird zu viel Steifheit dem Fahrer nützen? Ebenso wie die Steifigkeit des Rahmens wird sie ab einem bestimmten Maß zur Belastung für den Fahrer. Das Feedback eines einteiligen Laufradsatzes ist sehr direkt und man kann sagen, dass man den Unterschied schon nach wenigen Tritten spüren kann. Aber ist zu viel direktes Feedback schneller? Nicht wirklich. Vielleicht könnte ein gut konzipierter Laufradsatz mit einteiliger Konstruktion es Ihnen ermöglichen, eine moderate Leistung ohne übermäßige Ermüdung aufrechtzuerhalten, was die Art von Leistung ist, die zum Erklimmen langer Hügel erforderlich ist, und mit dem leichten Vorteil, den eine einteilige Konstruktion mit sich bringt. Es könnte ein gutes Kletterrad sein. Meistens ist die traditionelle Speichenkonstruktion jedoch flexibler und ermöglicht einen abgerundeteren und besser gestalteten Laufradsatz.
3. Sind gerade Speichen (Naben) leistungsfähiger als gebogene Speichen (Naben)?
Falsch, die Vorstellung, dass gerade Speichen besser sind als gebogene Speichen, rührt wahrscheinlich daher, dass in der Anfangszeit nur Markenlaufräder mit geraden Speichen ausgestattet waren, während bei der Selbstzusammenstellung noch gebogene Speichen zum Einsatz kamen. Aber heutzutage verwenden viele Custom-Laufradsätze gerade Speichen und einige gute Markenräder verwenden gebogene Speichen, wie zum Beispiel das Zipp 454 NSW. Ehrlich gesagt gibt es keinen Unterschied in der Leistung zwischen geraden und gebogenen Speichen, und selbst die 454 NSW hat ein „unvorhersehbares“ Feedback, das immer stärker spürbar wird, je mehr man damit fährt. Der Nachteil gebogener Speichen ist die Ermüdung des J-Kopf-Abschnitts, der Vorteil besteht darin, dass man einen größeren Flanschabstand erreichen kann.
4. Je leichter der Laufradsatz, desto besser?
Stimmt nicht ganz, leichtere Radsätze sind gut, bringen aber die Voraussetzungen mit. Wenn es flach ist, muss die Aerodynamik wichtiger sein, wenn es bergauf geht, muss das Feedback wichtiger sein. Wenn der Laufradsatz nur als leicht angesehen wird, dann kann er wirklich leicht sein, Floppy-Felgen sind leicht, weniger Speichen sind leicht, Naben sind weitgehend skelettiert, ohne Rücksicht auf die Haltbarkeit, sind leicht, und die Kombination davon ist eine Katastrophe. Die Prämisse des Leichtbaus muss also darin bestehen, Aerodynamik, Feedback und Haltbarkeit nicht zu beeinträchtigen.
5. Instabile Hochrahmen-Laufräder?
Vor ein paar Jahren stimmte diese Vorstellung, doch in den letzten Jahren wurde das aerodynamische Konzept von Laufrädern völlig revolutioniert und Hochrahmen-Laufräder sind immer stabiler geworden. Dank zweier Dinge sind die Felgen breiter und stumpfer geworden und die Felgenform wurde optimiert. Typisch für Ersteres ist der Roval Rapide CLX, der die Außenbreite des Vorderrads auf 35 mm vergrößerte, was bei seiner Einführung viele Fragen und sogar Spott auslöste. Aber innerhalb weniger Jahre wurde aus der Infragestellung des Blitzes – dem Verständnis des Blitzes – der Blitz, und immer mehr Marken führten ultrabreite Vorderraddesigns ein. Nach der Verwendung des Bontrager Aeolus RSL 62 wissen wir, dass die Optimierung der Felgenform auch die Stabilität verbessert. Bei einer Vorderrahmenhöhe von 62 mm und einer Außenbreite von 30.9 mm wird die Vorderrahmenhöhe nicht verringert oder die Außenbreite übertrieben vergrößert Grad.Der Aeolus RSL 62 fühlt sich sehr stabil an und kann an windigen Tagen verwendet werden, sodass ein Paar Hochrahmen-Laufräder wie dieser bei allen Wetterbedingungen verwendet werden kann. Dies ist ein Laufradsatz mit hohem Rahmen, der Ihnen bei allen Wetterbedingungen aerodynamische Vorteile bietet.
6. Sind schmalere Reifen aerodynamischer?
Wenn wir nur Frontalwind berücksichtigen, sind schmalere Reifen zwar aerodynamischer, aber in der realen Welt sind wir meistens mit Seitenwind konfrontiert, und die Kombination aus breiteren Reifen und breiteren Felgen ist nicht nur aerodynamischer, sondern auch auch stabiler. Darüber hinaus haben breite Reifen einen geringeren Rollwiderstand, da die Verformung beim Bodenkontakt abgerundet ist, was den Verformungsverlust des Reifens verringert. Ganz zu schweigen davon, dass breitere Reifen verwendet werden können, um den Komfort bei geringerem Reifendruck zu verbessern. Daher hat sich die Breite der gängigen Rennradreifen von 19 mm, 21 mm, 23 mm auf 25 mm weiterentwickelt und ist sogar auf 28 mm übergegangen.
7. Sind schlauchlose Reifen schwieriger zu montieren als offene Reifen?
Teilweise richtig, die erste Schwierigkeit bei schlauchlosen Reifen ist die Erstmontage, bei der der schlauchlose Reifen aufgepumpt und in den Lippensitz (Lippenhaken) des Reifens gesteckt werden muss, oft mit Hilfe einer Luftpumpe oder einer Vorratspumpe Zum Aufbocken des Reifens ist genügend Luftvolumen erforderlich. Es gibt aber viele Tubeless-Reifen, die sehr gut passen. Wir haben den S-Works Turbo 2BR T2/T5 getestet; der Pirelli P ZERO RACE 4S; der Sevin One und der Pro One; und der Goodyear EAGLE F1, der erstmals mit einer normalen Vertikalpumpe montiert werden kann. Es ist einfacher als ein offener Reifen + Schlauch, da der Schlauch bei der Verwendung sorgfältig angepasst werden muss (besonders bei ultradünnen TPU-Schläuchen), umso mehr, wenn Sie ein Brecheisen verwenden und einen Schlauch verwenden kann dazu führen, dass der Reifen falsch montiert wird. Bei Tubeless-Reifen gibt es diese Sorgen nicht, die Montage ist nur einfach und grob, weshalb es manchmal besser ist, Tubeless-Reifen zu montieren.
